Las autoridades baleares justifican la futura imposición de tasas a los vehículos de no residentes apelando a la necesidad de racionalizar el uso de unas infraestructuras viarias limitadas. Se argumenta que las calles y carreteras insulares no pueden absorber indefinidamente un número creciente de automóviles y que, por tanto, es razonable introducir señales económicas que desincentiven determinados desplazamientos y usos.
Sin embargo, resulta difícil no percibir una contradicción cuando esta medida se acompaña de la defensa de la gratuidad del transporte público. Si el problema es el uso excesivo de un recurso escaso, la lógica económica sugiere que la racionalización debería aplicarse de manera coherente a todos los medios de transporte y no únicamente al automóvil privado.
Los precios desempeñan en la economía una función similar a la de los semáforos y las señales en la circulación. No sólo impiden el movimiento, sino que, al contrario, lo hacen posible de forma ordenada. Gracias a ellos, millones de personas pueden coordinar sus decisiones sin necesidad de una autoridad que dirija cada acción individual. Del mismo modo que una ciudad sin semáforos acabaría sumida en el caos circulatorio, una economía sin precios carecería de la información necesaria para asignar racionalmente recursos que son, por definición, escasos.
Cuando un servicio es completamente gratuito para el usuario, desaparecen esas señales y aumenta el riesgo de una utilización ineficiente y de desperdicio. Ello no significa que el transporte público deba financiarse íntegramente mediante el pago de billetes ni que deba perseguirse la rentabilidad empresarial de las líneas que prestan un evidente servicio público. Significa simplemente que la gratuidad absoluta elimina cualquier incentivo para valorar el coste real de cada desplazamiento.
La consecuencia puede observarse diariamente en muchas rutas urbanas e interurbanas. Autobuses que circulan con el cartel de «completo», usuarios que se quedan atrapados en tierra, alimentando una creciente frustración entre quienes necesitan utilizar el servicio para acudir al trabajo, al centro educativo o a una cita médica. Paradójicamente, una política diseñada para fomentar el uso del transporte público puede terminar deteriorando la calidad percibida del mismo.
Se puede argumentar que hacen falta más autobuses, pero -dejando de lado que éstos también ocupan espacio-, con un precio cero la demanda seguirá siendo infinita, esto es mucho mayor que la oferta. De hecho, ya hay calles de nuestra capital ocupadas mayoritariamente por autobuses.
Un sistema de copago moderado podría contribuir a aliviar parte de este problema. No se trataría de recaudar grandes cantidades ni de impedir el acceso al transporte a quienes cuentan con menos recursos. Bastaría con una aportación simbólica que ayudase a distinguir entre desplazamientos realmente necesarios y aquellos realizados simplemente porque el coste para el usuario es nulo. Por supuesto, la gratuidad se puede mantener para determinados colectivos.
En cualquier caso, un precio, aunque sea reducido, aporta información valiosa a los gestores públicos. Permite conocer mejor la demanda efectiva de cada línea, dimensionar adecuadamente las frecuencias y asignar los recursos allí donde generan mayor utilidad social. Cuando todo es gratuito, resulta más difícil discernir qué parte de la demanda responde a una necesidad real y qué parte es consecuencia de la ausencia total de coste para el usuario.
La contradicción resulta aún más evidente si pensamos en otros recursos limitados. Nadie propondría que el agua fuese completamente gratuita. Tampoco que el aparcamiento público, en los centros urbanos congestionados, careciese de cualquier coste. En ambos casos se acepta que un precio moderado contribuye a un uso más racional del recurso. ¿Por qué habría de ser diferente en el transporte público?
En definitiva, resulta llamativo que quienes defienden la tasa a los vehículos de no residentes recurran precisamente al argumento de que los precios ayudan a gestionar recursos escasos, pero rechacen aplicar el mismo razonamiento al transporte público. Si los precios son útiles para racionalizar el uso de las carreteras, ¿por qué dejan de serlo cuando se trata de autobuses, trenes o metro?
La cuestión no es elegir entre automóvil y transporte público. Tampoco consiste en negar la conveniencia de subvencionar este último por sus beneficios ambientales y sociales. La verdadera cuestión es si la política de movilidad debe basarse en criterios racionales y coherentes o en planteamientos electorales e ideológicos. Porque si se considera que las señales económicas son necesarias para gestionar la congestión y la escasez, entonces deberían aplicarse, con la intensidad adecuada, a todos los modos de transporte.
En caso contrario, –mientras todavía no contemos con las anunciadas nuevas infraestructuras ferroviarias–, corremos el riesgo de sustituir una saturación por otra: menos coches en las carreteras, pero más viajeros frustrados ante autobuses abarrotados que pasan de largo con el inevitable letrero de «completo».
