Seguramente, muchos de ustedes se habrán topado en Palma con una marquesina de autobús en la que se anuncia el nuevo tranvía. Viendo la campaña de publicidad del Govern, cualquier despistado pensaría que el tranvía está a la vuelta de la esquina y que estas próximas Navidades, sus Majestades los Reyes de Oriente recorrerán Palma sobre los carriles de este nuevo medio de transporte público. No es así e incluso mantengo serias dudas de que acabe siendo una realidad, aunque esta es una apreciación muy personal. Lo único cierto, a día de hoy, es que las obras de la nueva infraestructura comenzarían en 2023 -no se sabe si al principio o al final de año, cuestión no menor teniendo en cuenta que estamos en año electoral- y que se estima una duración de 40 meses si no hay imprevistos -tres años y medio-. Es decir, como poco, hablamos de cuatro o cinco años para que el tranvía de Palma pudiera convertirse en una realidad.
Según el proyecto presentado por el Govern y el Ajuntament, el tranvía de Palma tendrá un recorrido de 10,88 kilómetros que unirá, con un total de dieciséis paradas, la plaza de España y las Avenidas con los barrios de Foners, Nou Llevant, el Molinar, Ciudad Jardín, el Coll den Rabassa y Can Pastilla, hasta llegar al aeropuerto de Palma, el fin de trayecto. El tiempo de trayecto previsto será de 31 minutos, con una frecuencia de hasta diez minutos en su primera fase.
Ante esta situación, lo primero que cabe interpretar, viendo el despliegue propagandístico del Ejecutivo en anunciar una infraestructura que ni siquiera se ha licitado y para la que tampoco está garantizada la financiación, nada más y nada menos que 185 millones de euros, por muchos anuncios del presidente Sánchez, que también tiene que enfrentarse el próximo año al veredicto de las urnas, es que el tranvía es más un símbolo político que un medio de transporte necesario para la movilidad de Palma.
Desgraciadamente, hay precedentes en España del fracaso y el elevado coste para las arcas públicas de recuperar un medio de transporte que perdió protagonismo a mediados del siglo XX, con la democratización del coche, y que ahora vive su renacimiento de la mano de las decisiones de los políticos, que son tan poco originales que se copian unos a los otros. En la década de 2000, numerosas ciudades de toda España decidieron recuperar el tranvía: Zaragoza, Jaén, Murcia, Alicante, Málaga y otros municipios inauguraron nuevas redes de transporte en superficie. Muchos de estos proyectos han acabado en un fracaso absoluto.
La revista especializada en transporte “Carril Bus” y la consultora Solutrans analizaron en un informe la situación de los tranvías y otras infraestructuras puestas en funcionamiento en España en las últimas décadas. En dicho estudio se investigaba la utilidad, la justificación y la mejora de la vida cotidiana que habían aportado 18 nuevas redes de transporte público: los tranvías de Valencia, Barcelona, Bilbao, Parla (Madrid), Vélez Málaga, Vitoria, Jaén, Zaragoza, Tenerife (entre Santa Cruz y La Laguna), Murcia y Alicante; el metro de Palma de Mallorca; y los metros ligeros de Madrid (a Sanchinarro y a Pozuelo y Boadilla), Sevilla, Málaga y Granada.
Los resultados resultaron bastante desalentadores: “Diez de los 18 proyectos analizados no son inversiones adecuadas ni adaptadas a las necesidades reales de transporte […] Parece que la insensatez tuvo su época de oro en los años 2000 y que fue generalizada”.
Respecto al metro de Palma de Mallorca, que une la estación intermodal con la UIB, el estudio le otorgaba “el premio al peor uso de recursos públicos para una infraestructura de transporte urbano”, con apenas 11 viajeros diarios por millón de euros invertido.
Construir una nueva línea ferroviaria, aunque sea en superficie, como el tranvía, no es una cuestión menor. Los vecinos de las zonas afectadas se darán cuenta cuando comiencen las obras y quedarán condicionados para siempre, porque su barrio, su calle, ya no será igual. No digo que será peor o mejor, sencillamente será muy diferente. La rigidez de un tranvía sobre un trazado obligado condiciona sobremanera la fisonomía de la zona que atraviesa y la movilidad del resto de medios de transporte.
Estamos ante una obra que tendrá un gran impacto estético en la zona monumental y urbana de las zonas y barrios que atravesará, que no son pocos en sus más de 10 kilómetros de recorrido. Durante la construcción y la explotación se alterarán gran cantidad de zonas, avenidas, además de emplear espacios anteriormente reservados para aparcamiento. En este sentido, se estima que la construcción del tranvía de Palma se lleve de un plumazo hasta 4.000 plazas de aparcamiento. ¿Qué harán los residentes de las zonas con sus coches? Se reducirán carriles para vehículos y su circulación quedará condicionada por los raíles del tranvía. Hay que mencionar también la peligrosidad de los carriles del tranvía para los peatones, los ciclistas y sobre todo para los motoristas.
Y luego, cuando esté construido, hay que mantener una infraestructura cara y, sobre todo, hay que garantizar su funcionamiento, lo que no esté tan claro teniendo en cuenta los constantes problemas de la actual red ferroviaria de Mallorca. Estos últimos días, sin ir más lejos, hemos visto las quejas de los usuarios del tren por la eliminación de servicios. La explicación de la gerencia de Serveis Ferroviaris de Mallorca, la empresa pública que gestiona el tren, es que debían ajustar los turnos ante la falta de maquinistas. Es decir, faltan maquinistas y queremos ampliar la red ferroviaria con más servicios. Que alguien me lo explique.
