Orta: “Contrataremos 47 nuevos empleados, 25 serán maquinistas”

La sala de reuniones de Serveis Ferroviaris de Mallorca, con 150 años de historia, remite a los orígenes del ferrocarril, a una época de hierro, tornillos y vías que empezaron a ordenar el tiempo y el movimiento. Detrás de Orta, un reloj marca la hora con la misma precisión desde que esta sala existe, sin haberse detenido nunca, mientras recibe a mallorcadiario.com.

El anuncio —finalmente aplazado— de paros parciales por parte de los maquinistas se produce en un proceso de renegociación en un contexto nacional especialmente sensible tras los accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba) y Rodalies (Catalunya), donde murieron 46 personas. Seguridad, comunicación y gestión vuelven a estar en el foco del debate mediático y público, junto a las 48 propuestas de mejora y los retos inmediatos de la red ferroviaria mallorquina.

En los últimos días SFM ha estado a punto de afrontar paros parciales convocados por los maquinistas, que finalmente han quedado aplazados. ¿Qué cree que ha fallado para que se haya llegado a una situación tan tensa?

Desde mi punto de vista, lo que ha fallado claramente ha sido la comunicación. Pensábamos que existía un canal fluido con el comité de empresa, pero la realidad ha demostrado que no era así. Se han producido malentendidos y, en algunos momentos, se ha reaccionado de forma precipitada.

“Ha fallado la comunicación, y eso nos ha traído hasta aquí”

Tras un accidente ferroviario ocurrido en la península, por causas que no tienen relación alguna con la realidad de Mallorca ni con nuestras infraestructuras, se convocaron movilizaciones sin que previamente se nos pidiera una reunión para analizar la situación. Antes de llegar a ese punto, lo razonable habría sido sentarnos y hablar con calma.

El comité de empresa ha presentado un documento con 48 reclamaciones relacionadas con la seguridad. ¿Comparte ese diagnóstico?

Ese documento no pone tanto de manifiesto problemas graves de seguridad como una falta de comunicación entre la parte técnica y la parte operativa de la empresa. Muchas de esas 48 cuestiones ya están resueltas, otras están en proceso de implementación y otras se encuentran en estudio por parte de nuestros técnicos.

“La mayoría de las 48 cuestiones ya están resueltas”

El problema ha sido que todo ese trabajo no se ha trasladado de forma clara a los trabajadores, lo que ha generado inquietud y la sensación de que no se estaba actuando.

Una de las principales quejas hace referencia a la gestión de las incidencias y a la falta de seguimiento. ¿Existe ese problema?

Entiendo la percepción de los maquinistas. Actualmente, cuando un trabajador detecta una incidencia, la comunica al centro de control, normalmente por vía telefónica. En nuestra opinión, esas incidencias se atienden, pero es cierto que no siempre queda constancia clara del recorrido de esa comunicación: quién la recibe, qué análisis se realiza y qué actuación se adopta. Esa falta de trazabilidad genera desconfianza.

¿Qué solución plantea SFM para corregir esa situación?

Vamos a implantar un sistema informático que permitirá la trazabilidad completa de todas las incidencias. Quedará registrado cuándo se comunica una incidencia, quién la recibe, qué decisión se adopta y qué actuación se ejecuta.

“Implantaremos un sistema para que todas las incidencias queden trazadas”

De este modo, tanto la empresa como los trabajadores podrán comprobar que cada aviso ha sido tratado correctamente. No puede volver a ocurrir que alguien comunique un problema y no sepa qué ha pasado con esa información. La digitalización es fundamental para mejorar la seguridad y la confianza interna.

Todo este conflicto se ha producido en un contexto especialmente sensible tras los accidentes ferroviarios de Adamuz y Rodalies, con decenas de víctimas mortales. ¿Cómo se ha vivido desde SFM?

Con muchísima preocupación y respeto. Estamos hablando de tragedias en las que han muerto personas y eso siempre obliga a revisar procedimientos y a extremar la precaución. Dicho esto, también creo que la seguridad ferroviaria no debería utilizarse como un arma política.

“La seguridad ferroviaria no debería usarse como arma política”

En el caso de Rodalies, por ejemplo, el origen del problema no estaba en la infraestructura ferroviaria propiamente dicha, sino en el derrumbe de un terraplén que dependía de otra administración. Aun así, cualquier accidente ferroviario nos interpela y nos obliga a ser todavía más exigentes.

En situaciones de alerta meteorológica, las decisiones sobre el servicio ferroviario se deben seguir unos protocolos claramente definidos. Una alerta naranja implica extremar las precauciones, reducir velocidades y aplicar medidas adicionales de seguridad; pero no supone automáticamente la paralización del servicio. Cada decisión se adopta en función de criterios técnicos y, en ningún caso, se pone en riesgo ni a los usuarios ni a los trabajadores.

El Govern ha invertido más de 90 millones de euros en SFM en los últimos años, pero parte de la ciudadanía no percibe mejoras claras. ¿A qué se debe esa falta de percepción?

Hay varias razones. Por un lado, una parte importante de esa inversión se ha destinado a contratos antiguos o se encuentra aún en fase de ejecución, por lo que sus efectos no son visibles de forma inmediata.

Por otro lado, es cierto que no siempre se ha sabido comunicar bien en qué se estaba invirtiendo ese dinero. Por ejemplo, se ha realizado un bateo prácticamente integral de la vía, cuando antes solo se hacía un tramo al año. Eso mejora la geometría de la vía y, por tanto, la seguridad, aunque el usuario no lo perciba directamente.

“Invertimos en mejoras reales que todavía no se perciben”

Antes de marzo, por cierto, sacaremos a licitación un nuevo contrato de mantenimiento de vía con mejoras muy importantes respecto a los anteriores. El mantenimiento no es solo una cuestión de conservación, sino una inversión directa en seguridad y en fiabilidad del servicio.

Durante un tiempo los retrasos parecían haberse normalizado. ¿Qué medidas se han adoptado para mejorar la puntualidad?

Detectamos que las frecuencias estaban calculadas para competir con el coche privado y no en función de los tiempos reales de recorrido. Eso provocaba retrasos constantes y un estrés operativo importante, especialmente para los maquinistas. Decidimos recalibrar las frecuencias ajustándolas a la duración real de los trayectos y, a partir de ahí, la puntualidad ha mejorado de forma notable. Actualmente estamos por encima del 95 por ciento de puntualidad, lo que también repercute positivamente en la seguridad.

“En puntualidad, estamos por encima del 95 por ciento"

La falta de personal es otra de las preocupaciones del comité de empresa. ¿Está previsto reforzar la plantilla?

La normativa limita el crecimiento de las plantillas públicas, pero aun así vamos a lanzar una oferta extraordinaria para incorporar hasta 47 nuevos trabajadores, entre ellos 25 maquinistas. Esto nos permitirá aumentar frecuencias y poner en marcha nuevos servicios, como el tren nocturno los fines de semana y festivos.

El comité de seguridad es una reivindicación histórica de los trabajadores. ¿Cuándo se constituirá?

Antes del verano. Hemos incorporado dos ingenieros industriales que están completando su formación específica. En abril estarán plenamente operativos y, a partir de ahí, el comité de seguridad tendrá funciones reales de análisis, seguimiento y control. No será un órgano simbólico, sino una herramienta efectiva para mejorar el sistema.

“El comité de seguridad se constituirá antes del verano”

Tras la reunión de esta semana, los maquinistas han acordado aplazar los paros. ¿Qué ha cambiado?

Ha cambiado que ahora existe una voluntad real de diálogo. La reunión permitió abordar cuestiones concretas que habían generado malestar, como la protocolización y la trazabilidad de las incidencias. Quedan asuntos pendientes y habrá que fijar plazos verificables, pero se han sentado las bases para avanzar.

El comité ha advertido que los paros podrían reactivarse si no hay avances concretos. ¿Qué espera de las próximas reuniones?

Compromisos claros, con fechas concretas y mecanismos de seguimiento. No pueden ser promesas genéricas; es necesario que se vea que las medidas se materializan.