El organismo estatal detalla que, tras las inspecciones realizadas en los días posteriores al siniestro, se han detectado muescas compatibles con impactos contra la cabeza del carril en las ruedas derechas de varios coches del tren Iryo descarrilado, así como marcas similares en trenes que circularon previamente por el mismo punto. Este hecho abre la hipótesis de que la fractura de la vía existía con anterioridad al descarrilamiento.
Durante los trabajos de campo, la CIAF inspeccionó de nuevo el punto exacto donde se inició el descarrilamiento, localizado en una soldadura entre dos cupones de carril, y procedió a la extracción de múltiples muestras de vía, tanto de la zona de rotura como de tramos no afectados, además de un cupón completo del carril paralelo. Todo el material fue retirado bajo supervisión judicial y trasladado a Madrid, donde permanece bajo custodia del organismo investigador.
Asimismo, se recuperaron los registradores embarcados tanto del tren Iryo accidentado como de un tren Alvia que circulaba por la zona, cuyos datos serán analizados en las próximas semanas.
Los investigadores han observado que las muescas detectadas en las ruedas de los coches 2, 3 y 4 presentan un patrón uniforme, compatible con un impacto provocado por un escalón generado por la pérdida de continuidad del carril fracturado. En el caso del coche 5, las marcas difieren y apuntan a que el carril ya se encontraba volcado hacia el exterior, circunstancia que explicaría que el coche 6 fuera el primero en descarrilar completamente.
De especial relevancia es que marcas de geometría similar han sido identificadas en ruedas de otros tres trenes —dos de Iryo y uno de Renfe— que pasaron por el mismo punto horas antes del accidente, lo que refuerza la hipótesis de una fractura previa de la vía.
La CIAF subraya que todas estas conclusiones son provisionales y deberán ser confirmadas mediante análisis metalográficos del carril y el estudio detallado de los datos de los registradores. El organismo insiste en que no se descarta ninguna hipótesis sobre el origen de la rotura.
En su comunicado, la Comisión recuerda que su investigación tiene carácter exclusivamente técnico, no persigue la atribución de responsabilidades y está orientada a mejorar la seguridad ferroviaria. El informe final, advierte, será el único que contenga conclusiones definitivas sobre las causas del accidente.
COMPARECENCIA DEL MINISTRO
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha defendido este jueves la calidad y seguridad del tramo ferroviario de Adamuz donde se produjo el grave accidente de alta velocidad, asegurando que todas las inspecciones, revisiones y controles realizados tras su renovación arrojaron un resultado de “apto”. Puente compareció durante cerca de dos horas en una rueda de prensa sin límite de preguntas, en un nuevo ejercicio de lo que definió como “máxima transparencia” .
La comparecencia se produjo dos días después de su primera intervención pública tras el siniestro y pocas horas después de la publicación del informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que apunta a una posible rotura de carril como causa más probable del accidente. Según el ministro, este informe “arroja luz” sobre lo ocurrido y refuerza la actuación del Ministerio desde el primer momento.
Puente detalló las obras de renovación ejecutadas por Adif en el tramo Guadalmez–Córdoba, concluidas en mayo de 2025, que incluyeron una inversión de más de 52 millones de euros en la mejora integral de la infraestructura, otros 26,8 millones en la renovación de desvíos y 104,7 millones para la implantación del sistema ERTMS, actualmente en ejecución. Las obras fueron adjudicadas a una UTE integrada por Ferrovial, OHL, FCC y Azvi.
En el ámbito de la seguridad, el ministro subrayó que las 114 soldaduras del tramo fueron sometidas a los controles reglamentarios, incluidas inspecciones visuales, pruebas geométricas, líquidos penetrantes y ultrasonidos. Todas ellas, incluida la presuntamente afectada por el accidente, fueron consideradas conformes por el gestor homologado, con autorización vigente hasta noviembre de 2026.
Además, desde la puesta en servicio del tramo en junio de 2025, la vía fue sometida a auscultaciones geométricas y dinámicas, inspecciones por ultrasonidos, revisiones a pie de vía, controles de desvíos y trabajos de bateo, sin que se detectaran anomalías relevantes. Tampoco se registraron incidencias en los trenes que circularon por el tramo en las horas previas al siniestro.
Frente a las críticas por supuestas advertencias ignoradas, Puente precisó que solo se recibieron cuatro avisos de maquinistas en los últimos cuatro meses, ninguno relacionado con la infraestructura. “Toda esta información será trasladada a la CIAF y a la autoridad judicial”, afirmó.
El ministro cerró su intervención apelando a la confianza en el sistema ferroviario español y recordó que en 30 años de alta velocidad no se había producido un accidente de estas características, insistiendo en que la probabilidad de un suceso similar es “bajísima”, a la espera de las conclusiones definitivas de la investigación oficial .
Adif detalla las inspecciones y actuaciones realizadas en el entorno ferroviario de Adamuz antes del accidente
Adif ha hecho público un informe técnico en el que detalla todas las actuaciones de inspección, control y mantenimiento llevadas a cabo en el entorno ferroviario de Adamuz desde mayo de 2025, en el tramo de la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla donde se produjo el grave accidente ferroviario del pasado enero. El documento recopila revisiones periódicas, auscultaciones técnicas y trabajos de mantenimiento, todas ellas dentro de los protocolos y frecuencias exigidos por la normativa vigente.
Según el informe, en el entorno de Adamuz se realizaron dos auscultaciones geométricas, cinco auscultaciones dinámicas, una inspección a pie de vía, una inspección de desvíos, así como auscultaciones por ultrasonidos tanto de la vía como de las soldaduras, además de 13 bateos de vía a lo largo de 2025. La última de estas actuaciones se llevó a cabo en noviembre del pasado año, apenas semanas antes del siniestro .
Las auscultaciones geométricas y dinámicas —realizadas mediante sistemas embarcados— tenían como objetivo comprobar el estado de los parámetros de la vía, detectar defectos puntuales y analizar la respuesta del material rodante durante la circulación. En ambos casos, las inspecciones se efectuaron con una frecuencia superior a la mínima exigida por Adif, según consta en el propio informe .
Asimismo, la documentación incluye actas de inspección visual y geométrica de soldaduras aluminotérmicas, en las que se certifica que las soldaduras inspeccionadas fueron calificadas como “aceptadas”, sin defectos internos ni externos relevantes tras los ensayos no destructivos realizados por ultrasonidos .
El dossier incorpora también informes técnicos elaborados por Talgo, correspondientes al paso de distintos trenes comerciales por la zona de Adamuz en los días previos al accidente. En ellos se indica que, aunque se detectaron picos de inestabilidad en el comportamiento dinámico de los rodales en un punto kilométrico concreto, no se alcanzaron los umbrales de aviso ni de emergencia establecidos en los sistemas de seguridad .
Con la publicación de este informe, Adif sostiene que el tramo afectado contaba con un seguimiento técnico continuado y conforme a la normativa, mientras la investigación oficial sigue abierta para determinar las causas exactas del siniestro ferroviario.
