El futuro inmediato de la aviación europea tiene nombre propio, SAF, las siglas de Sustainable Aviation Fuel. La Comisión Europea ha situado al biocombustible en el centro de su estrategia climática. El calendario ya está escrito. En 2025 todas las aerolíneas deberán garantizar que, al menos, un 2 por ciento del combustible que utilizan sea sostenible. En 2030 ese porcentaje subirá al 6 por ciento y en 2050 la meta es alcanzar el 70 por ciento. Sobre el papel parece un plan nítido, progresivo y necesario. En la práctica, se abre una carrera contrarreloj marcada por la escasez de materias primas y la falta de infraestructuras.
El atractivo del SAF es evidente. Puede mezclarse con el queroseno y alimentar los motores de los aviones sin necesidad de modificaciones técnicas. Tampoco hacen falta grandes obras en los aeropuertos, ya que la red de distribución existente puede transportar este combustible alternativo. Eso lo convierte en la alternativa más viable mientras no llegan otras soluciones como la propulsión eléctrica o el hidrógeno, tecnologías aún inmaduras y lejos de ser comerciales a gran escala.
ECODES SEÑALA A BALEARES COMO BANCO DE PRUEBAS
Sin embargo, el informe de ECODES Islas conectadas y competitivas lanza una advertencia clara. Baleares se ha señalado como un posible laboratorio europeo de la descarbonización aérea, pero la disponibilidad de materias primas en el continente es limitada. Y eso abre la puerta a importaciones opacas desde terceros países. Dicho de otro modo, las islas pueden convertirse en escaparate verde de Bruselas, aunque el combustible que llegue a Son Sant Joan venga de miles de kilómetros de distancia y con un balance medioambiental dudoso.
El profesor de la UIB Andreu Antoni Moià, experto en transición energética, apunta que la tecnología está lista para dar el salto, pero los números no cuadran. “España tiene capacidad para producir biocombustibles, pero en Baleares el territorio es demasiado pequeño y la demanda demasiado alta. Aquí no queda otra que importarlo”, asegura. En su opinión, apostar por residuos agrícolas o forestales es positivo, porque evita competir con la producción alimentaria. Ahora bien, reconoce que a escala balear ahora mismo es inviable dado el tamaño de nuestras infraestructuras aéreas.
Moià recuerda que la transición siempre pasa por fases costosas. “Ocurrió con la fotovoltaica y con el coche eléctrico. Al principio todo parecía más caro e inmaduro, pero la curva de aprendizaje acaba equilibrando los precios. El problema es que la aviación requiere cantidades descomunales de combustible, y eso complica mucho más la ecuación”.
CERTIFICADOS DE DUDOSA TRANSPARENCIA
Las organizaciones ecologistas advierten de que parte del SAF que entra en Europa se fabrica con aceites vegetales importados desde China, Malasia o Indonesia con certificados poco transparentes.
Bosco Serrano, responsable de combustibles sostenibles en Transport & Environment, alerta de que inflar un globo verde que en realidad podría estar vacío solo agravará el problema. Esta entidad ya denunció en 2023 ante la Comisión Europea la “dudosa procedencia” de biocombustibles llegados desde China, una denuncia que desembocó en 2024 en medidas antidumping al gigante asiático.
“En Europa no contamos con infraestructuras suficientes para mantener la industria aérea. El cambio energético programado por Europa es ambicioso pero es el correcto. Ahora bien, se debe dar mayor transparencia a la llegada de las materias primas con las que se elabora el SAF y no aumentar el consumo del territorio para crear estas materias primas, sino el cambio no sería real”, advierte Serrano.
MOEVE REIVINDICA SU TRAZABILIDAD FRENTE A LAS DUDAS
Mientras persisten las dudas sobre el origen de parte del SAF que entra en Europa, Moeve, una de las empresas que ya suministra este combustible en Baleares, asegura que aplica “mecanismos de trazabilidad rigurosos” para garantizar que el producto que llega a las islas cumple con los estándares europeos.
“La producción se alinea con los criterios de sostenibilidad definidos por la Directiva RED III y el reglamento ReFuelEU Aviation, que exigen auditorías independientes y certificaciones oficiales”, aseguran desde la compañía, que insiste en que estos controles permiten evitar fraudes y asegurar la calidad ambiental del SAF.
Según Moeve, el biocombustible que llega a Baleares se transporta por vía marítima y se mezcla en proporción mínima del 2 por ciento con el queroseno convencional, como exige Europa, y se elabora a partir de aceites de cocina usados en su planta de La Rábida (Huelva). Aunque reconocen que puntualmente “puede llegar SAF de otras plantas europeas si hay limitaciones de suministro”, afirman que su apuesta es aumentar la producción nacional para cubrir la demanda insular.
La compañía calcula que España dispone de 73,8 millones de toneladas de materia prima apta para producir SAF, lo que permitiría cubrir su propia demanda y exportar, aunque admite que para lograrlo será necesario reforzar las cadenas de suministro, invertir en tecnología y aprovechar mejor los residuos nacionales.
Moeve también confirma que ha desarrollado proyectos piloto en el aeropuerto de Palma junto a Iberia Express y Air Europa, con vuelos que, según sostienen, han mostrado “reducciones significativas de emisiones de dióxido de carbono”. En la actualidad, aseguran, las aerolíneas que operan en Son Sant Joan e Ibiza ya utilizan un 2 por ciento de SAF, con previsión de llegar al 6 por ciento en 2030. El coste, sin embargo, sigue siendo la cara oculta. “El SAF es más caro que el queroseno convencional y ese sobrecoste lo están asumiendo ahora las aerolíneas”, admiten.
LAS AEROLÍNEAS PIDEN AYUDA
La Asociación de Líneas Aéreas (ALA), por su parte, advierte de que la factura amenaza con desbordar el sistema. Su directora de comunicación, Carolina Herrero, recuerda que Iberia, Vueling e Iberia Express se han comprometido a alcanzar un 10 por ciento de SAF en 2030 y Ryanair habla de un 12 por ciento. La voluntad existe, pero los números asustan, El SAF cuesta entre tres y seis veces más que el queroseno, y solo este año supondrá un sobrecoste de más de 234 millones de euros para las aerolíneas que operan en España.
Una factura que, sin ayudas públicas, acabará repercutiendo en los billetes. “Si no se incentiva la producción nacional de SAF, volar volvería a ser un lujo”, advierten desde ALA. El sector reclama plantas de producción en España para abaratar precios y reducir la dependencia externa.
UN ESCAPARATE VERDE… SIN FÁBRICAS
La paradoja es evidente. Bruselas vende a Baleares como escaparate de la aviación limpia. Mientras el combustible que se quema en Palma podría haber recorrido miles de kilómetros en buques cargados de aceite usado o grasas vegetales de dudosa procedencia. El resultado es un “greenwashing” que apenas maquilla el problema de fondo.
Y ese problema es estructural. En Baleares no existe ninguna planta de producción de SAF. Tampoco proyectos a corto plazo. Todo el combustible tendrá que importarse, ya sea desde la península o desde otros continentes. Una dependencia que encarece los precios, multiplica las emisiones del transporte marítimo y deja a las islas como consumidoras pasivas de una transición diseñada en Bruselas.
El reto de descarbonizar la aviación en Baleares es real y urgente. El archipiélago concentra uno de los aeropuertos con más tráfico de Europa y vive de la conectividad aérea. Pero hoy por hoy el SAF no despega por sí solo. Sin producción local ni infraestructuras propias, el futuro sostenible del turismo balear se escribe en otros despachos… y con combustible importado.
